한국 자율주행 특허는 “세계 2등”, 정책은 “꼴등” 

국내 자율주행 관련 특허 25,861건, 미국에 이어 2등 

전 세계적으로 자율주행을 위한 준비를 이어오고 있다. 그중 자율주행 관련 기술 특허를 가장 많이 보유한 나라는 어디일까? 테슬라가 있는 바로 미국이 차지했다. 그리고, 미국에 이어 한국은 25,861개의 특허를 출원하면서 2위를 차지했다. 상위 30개국 중에서 2위를 차지한 기술적인 부분은 한국이 세계적인 수준을 보유하고 있다는 것을 증명한 셈이다.

자율주행 무엇이고, 어떻게 되고 있나

자율 주행 차량이란, 운전 기능의 일부 또는 전체가 사람이 아닌 무인으로 이루어지는 자동차를 의미한다. 자율 주행은 센서 및 레이더를 활용해 주변 환경을 파악하고 사람 운전자의 개입 없이 데이터를 기반으로 주행하는 것을 일컫는다.
자율주행 기술은 전통적인 자동차 제조사뿐만 아니라 세계 글로벌 단위의 IT 기업까지 적극적으로 개발에 참여할 만큼 미래 모빌리티의 핵심으로 여겨지고 있는 산업군이다.

자율주행 기술은 오로지 운전자가 주행하는 레벨 0단계부터 일체 운전자의 개입이 필요 없는 레벨 5단계로 분류되어 있다. 현재 국내에 출시되고 있는 전기차 모델들은 주요 스펙 중 하나로 자율주행 시스템을 탑재해 제작하고 있다.

국내 자율주행 시스템의 단계를 높이기 위한 기술개발 또한 활발하다. 정부의 가장 최근 계획으로 보면, 2027년도까지 최고 수준의 자율주행 레벨4 승용차를 출시할 예정이다. 2030년에는 자율 주행을 위한 모든 인프라의 구축을 완료할 예정이라고 한다. 그 뿐만 아니라 서울을 비롯해 인천, 시흥, 판교, 세종 등 다양한 도시에서 국내 자율주행 로드맵을 완수하기 위한 시범 서비스가 진행되고 있다.  

국내 3레벨 자율주행은 세계에서 유리한 고지에 있다. 

자율 주행과 전기차가 미래 핵심적인 모빌리티로 떠오르면서 국내 자동차 제조사 역시 자율주행이 탑재된 레벨3 전기차를 출시하고 있다.

자율주행 레벨3은 차량이 거의 주행 작업을 수행하지만, 돌발 상황 시 사람의 개입이 필요한 단계를 말하는데, 최근 서울모빌리티쇼 2023에서 최초로 모습을 공개한 EV9에 국내 첫 자율주행 레벨 3차량이 되었다. EV9은 자율주행으로 시속 80km까지 주행이 가능하다고 알려졌다.

자율주행 레벨3의 수준은 비상 상황에만 운전자가 개입하면 되기 때문에 흔히 자율주행하면 생각하는 주행의 모습이 가능해진다. 또한, 현대차그룹은 고속도로 자율주행 (HDP)를 일부 차량에 탑재할 예정으로, 2023년 출시 예정인 2023년식 제네시스 G90에 고속도로 자율주행인 HDP를 탑재할 예정이었으나, 기술적인 완성도를 높이기 위해 이를 연기한 상황이다.

EV9이 자율 주행을 통해 시속 80km까지만 가능했다면, HDP는 시속 100km까지 지원할 수 있는 수 있다. 이외 혼다와 벤츠 역시 자율주행 레벨3을 지원하는 차량이 있지만, 각각 시속 30km와 64km까지만 지원이 가능하기 때문에 국내 자율주행 기술이 좀더 유리한 고지에 있다고 보아도 무방한 상황으로 보인다. 

레벨 5 자율주행을 위한 제도개선의 필요성 

트롤리의 딜레마는 흔히 두 갈래의 기찻길에서 1명과 5명의 사람이 누워있는 상황에서의 선택을 규정하는 대표적인 자율 주행에 대한 윤리문제를 다루는 논쟁이다. 이런 도덕적 논의는 결국 우리가 자율 주행을 실제로 적용하는 데 있어서 규제와 법률적 공감대를 형성한다.
기술적 방법이나 자율 주행 전용 도로 등 다양한 방면으로 기술적 영역에서의 눈부신 성장이 있지만 이를 뒷받침 해줄 정책이 있어야 제조사는 물론 운전자 및 보행자 등 자율 주행과 관련한 많은 당사자들의 보호와 이용이 가능해 진다. 정책에 관하여서 우리나라는 어디까지 왔을까? 

우리나라의 정책은 표류 중?

하지만 기술 분야의 눈부신 활약과 달리 정책 면에서는 지지부진한 모양이다. 지난 2014년 본격적인 논의가 시작된 이후 법적으로 자율 주행 차량에 대한 정의와 안전 기준 등이 논의되는 [자동차관리법]과 [자율주행차법]이 시행되고 있다.

그러나 그동안의 법률의 초점이 자율 주헹에 대한 연구나 개발, 시범 운행 등 기술개발의 측면에서만 역할 해왔다. 그리고 자율주행에 대한 사고등의 책임 소재에 대해 [자동차손해배상 보장법]을 개정해 자율주행 운행 기록과 3단계 수준에 대한 보험 및 손해배상책임을 규정했다. 그러나 완전 자율 주행으로 나아가는 데에 대해서는 정책적 계획이 미흡해 보인다.

국회 입법조사처의 지난 4월 25일 공개한 제 127호 자료에 따르면 해외 각국이 3단계 이상의 운전자가 배제되는 4단게 자율주행 실현에 대한 입법성과가 이루어지는 반면 국내는 3단계 수준에, 운전자의 주행 의무등 꽉막힌 규제가 이어지고 있다는 점을 꼬집었다. 특히 지난 타다에 반발한 택시업계 등을 미루어 보았을 때 자율 주행이 기존 산업에 미치는 효과가 작지 않은 만큼 제도적 논의가 필요한 실정이다.

완전 자율주행이 가져다 줄 새로운 미래 

자율주행은 비단 자동차만의 장미빛 미래가 아니다. 자율 주행이 가져다 줄 이동시간에 대한 새로운 규정은 미디어 산업을 비롯해 광고, 교육에 이르기까지 다양한 산업, 다양한 시장에 영향을 가져다 줄 것이다. 더 나아가서 움직이는 모든 것에 대한 미래를 바꾸어 줄 것이다. 따라서 우리가 조금더 관심을 기울이고 기술 뿐 아니라 정책과 윤리의 영역에서도 박차를 가해 하루빨리 그 미래를 앞당겨야 한다.